Какие вызовы стоят на пути реализации МТК и есть ли шанс их преодолеть, рассказали эксперты.
Международный транспортный коридор «Север – Юг» протяженностью 7200 км — от Петербурга до индийского Мумбая – медленно, но наращивает грузооборот. Пока его объем составляет около 17 млн тонн, но динамика роста впечатляет — еще в 2019 году он не превышал 9 млн тонн. Росту в том числе способствует снятие Россией совместно с партнерами инфраструктурных ограничений на всей протяженности транспортного коридора. В то же время использованию маршрута на полную мощь и активному его развитию все еще мешают препоны, в том числе железнодорожные.
источник фото: Евразийская экономическая комиссия.
Недостроенный участок маленький – проблемы большие
Главным инфраструктурным барьером МТК является недостроенный железнодорожный участок Решт — Астара в Иране. Двойная перегрузка на этом участке увеличивает стоимость и время доставки грузов до уровня потери экономической целесообразности.
«Уже много лет из-за отсутствия железнодорожных путей на участке Астара-Решт, являющимся частью МТК «Север-Юг» и частично проходящим по территории Азербайджана, часть пути приходится делать на автомобильном транспорте, что увеличивает логистические расходы. Основной трудностью является необходимость прокладки железнодорожных путей через горную местность», — отметил в беседе с редакцией CentralAsia.news старший научный сотрудник Центра постсоветских исследований Института экономики РАН Константин Сипаро.
Он добавил, что протяженность трассы составляет 170 км, и на реализацию проекта необходимо 1,6 млрд евро. При этом основные расходы на себя взяла Россия — она уже выделила Ирану 1,3 млрд евро кредита, а также направила специалистов, необходимых для проведения работ.
«Если достройка будет завершена к концу 2027 года, это значительно улучшит связность между Ираном и другими странами, участвующими в МТК. Однако решение зависит от множества факторов, включая финансирование, политическую обстановку и технологические возможности. Завершение этого проекта улучшит транспортное сообщение, снизит логистические затраты и увеличит объемы торговли между странами-участницами МТК», — добавил старший преподаватель кафедры теории и истории международных отношений РУДН им. П.Лумумбы, старший научный сотрудник Центра центральноазиатских исследований ИКСА РАН, руководитель Сектора ЦА Центра исследований постсоветских стран Комрон Рахимов.
источник фото: IRNA.
В условиях новых реалий для Россия важно иметь несколько путей выхода к Персидскому и Омамскому заливам и Индийскому океану, морской же транзит товаров через в Иран через Каспийское море сопряжен с рядом логистических трудностей. В то же время для Ирана данный проект представляет экономический интерес в сфере расширения торговых связей, подчеркнул Сипаро.
Однако все же не стоит слишком сильно переоценивать потенциал данного направления, спорит старший аналитик Центра политической информации Владимир Саляев.
«Во-первых, участок железнодорожного пути строится в иранском/европейском формате шириной колеи 1435 мм. В перспективе предусматривается и дублирование участка российской колеей в 1520 мм., однако, в любом случае для дальнейшего движения грузов по иранским железным дорогам потребуется перестановка вагонов, что немного усложняет процесс. Во-вторых, железнодорожный маршрут МТК «Север-Юг» пока не имеет безусловной привлекательности по сравнению с другими действующими маршрутами коридора. И это в какой-то мере также является сдерживающим фактором», — пояснил эксперт.
Он также добавил, что с иранской стороны недавно были посланы сигналы, что выделенного российского кредита не хватит на достройку участка, и потребуется привлечение новых инвестиций. Помимо этого, завершению строительства участка будут мешать различные санкционные и иные факторы. Поэтому есть вероятность того, что сроки строительства могут быть немного смещены, не исключил Саляев.
В этом с ним согласен Константин Сипаро.
«Начало работ сроком 3 года было запланировано на 2024 год, но было перенесено на 2025 год. Есть большая вероятность, что к 2027-му завершить его не успеют», — отметил эксперт.
Еще он добавил, что данный маршрут, хоть и менее затратен, чем маршрут через Каспийское море, ставит Россию в дополнительную зависимость от Азербайджана, по территории которого проходит часть пути.
Новые возможности для Китая
Тем не менее строительство участка Решт-Астара позволит отказаться от перетарки грузов на севере Ирана из контейнеров в грузовые автомобили с рефрижераторным оборудованием. Однако в этом случае встает проблема нехватки рефрижераторных контейнеров для обслуживания существующего потока грузов. Учитывая, что грузооборот МТК «Север-Юг» растет ежегодно на 20-25%, то спрос на рефрижераторные контейнера будет расти еще большими темпами.
С другой стороны, это открывает новые возможности для производителей рефрижераторных контейнеров в том числе и из Китайской Народной Республики – эту тему накануне обсуждали участники 10 форума малого и среднего бизнеса России и Китая. В том числе было отмечено, что эффективным решением было бы создание совместного российско-китайского предприятия, которое будет владеть и управлять мультимодальным логистическим парком из рефрижераторных контейнеров.
«Создание предприятия существенно повышает эффективность транспортировки товаров, особенно продовольственных. Это позволит улучшить условия транспортировки товаров с температурным режимом, что критически важно для экспорта продукции, особенно пищевых товаров. Создание такого парка контейнеров также улучшит логистику и снизит потери продуктов по дороге», — соглашается Комрон Рахимов.
Однако в текущей непростой ситуации данный проект приведет к еще большему укреплению китайских поставщиков на российском контейнерном рынке, опасается Владимир Саляев.
Российско-китайское партнерство или конкуренция?
В рамках МТК «Север-Юг» Россия и Китай в первую очередь выступают как партнеры, но имеют также и конкурентные отношения в некоторых сферах, особенно в области транзита и логистики, считает Рахимов.
«В МТК «Север-Юг» Россия и Китай по отношению друг к другу, скорее, являются сторонними наблюдателями, но никак не партнерами. России маршрут «Север-Юг» интересен с точки зрения возможности диверсификации своего сырьевого экспорта, в том числе для выхода на емкий и перспективный индийский рынок. Китай же сосредоточен на развитии собственного логистического проекта «Пояс-Путь». Выгодны Китаю и текущие санкционные реалии, ограничивающие российский экспорт и безвыходно привязывающие его к китайским потребителям», — добавил Владимир Саляев.
источник фото: kommersant.ru.
В то же время совместные инициативы укрепляют потенциал и перспективы коридора. Реализация новых проектов в рамках МТК уже вносит положительный вклад в развитие региональной торговли и логистики.
«С учетом новых проектов, у МТК есть потенциал для успешной реализации в качестве коридора, однако его успех будет зависеть от эффективности реализации инфраструктурных проектов, политической стабильности в странах-участниках, конкуренции с другими маршрутами и коридорами, такими как Новый шелковый путь. Если проекты будут реализованы успешно и скорейшим образом, у МТК Север-Юг есть хороший шанс стать конкурентоспособным коридором для международной торговли», — резюмировал Рахимов.