наш сайт продолжает проект «Нед дорог — нет налогов». В этом материале главный инженер АО «НК «КазАвтоЖол»» Серик Имашев рассказал, как проводят экспертизу республиканских дорог, и где строители «прокалываются» больше всего.
Этапы экспертиз
Самый первый этап — это государственная экспертиза проекта.
«Проектировщик готовит проект и подаёт его на государственную экспертизу. Там подтверждаются технические и сметные расчёты, выходят заключения. Это первый этап, так называемый проектный», сказал Серик Имашев.
Далее заказчик нанимает техников, которые проверяют качество работы. В том числе проводят экспертизы материалов, чаще всего в лабораториях подрядчика.
«У любого подрядчика есть лаборатория. Технадзор, который приходит на участок, проверяет все материалы в лаборатории подрядчика. Это так называемый входной контроль. Либо у технадзора есть своя лаборатория, либо арендованная, если это указано в контракте. Но в большинстве случаев это лаборатория подрядчика. Мы в контракте прописываем такую функцию, как беспрепятственный доступ к лаборатории подрядчика. То есть инженер технического надзора может в любой момент воспользоваться лабораторией в своих целях», сказал он.
Лабораторию подрядчик открывает прямо на участке. На неё получает аттестат, лаборатория проходит калибровку. Но возникает вопрос: не может ли подрядчик влиять на проверку, если исследования его материалов проводят в его же лаборатории?
«Такие моменты возникают. В этом случае технадзор имеет право поехать на соседний участок и там проверить. Там тоже у него есть беспрепятственный доступ. Либо, как вариант, проверить материал в независимой лаборатории. Но надо тут отметить, что кроме технического надзора на участке, есть и выборочный контроль Национального центра качества дорожных активов, который составляет график выездов на участок, приезжает, проверяет те или иные виды работ. Также на месте присутствует и заказчик», сказал Серик Имашев.
Он добавил, что смеси перед использованием должны пройти испытания.
«Делается подбор: грубо говоря, бетонный кубик. Он должен отстоять 28 суток и показать свою прочность. Он проверяется на третьи сутки, на седьмые, на 28 сутки. Пока эти испытания не пройдут, нельзя начинать работать», отметил он.
Технический надзор ежемесячно отправляет отчёт на электронный портал ГАСК. Те, в свою очередь, должны периодически выезжать на участок.
«Технический надзор — это не один человек на участке, а целая команда: руководитель проекта, заместитель, инженер-дорожник, инженер-объёмщик, инженер по материалам. Важные роли у геодезиста, лаборанта и помощника лаборанта. Они выполняют большую часть работы, потому что полностью своими ногами проходят весь участок. Каждый слой проходят, “простреливают его”, трассировку делают. Проверяют все уклоны, измеряют повороты, чтобы они соответствовали проекту», пояснил главный инженер.
Также есть испытания на автомобилях, когда выявляют коэффициент ровности дороги.
«Проезжает специализированная машина, которая показывает, сколько было точек толчков, сколько было изменений в высотности, и прорисовывает полностью дорогу», рассказал он.
Скупой платит дважды
Претензии к качеству дорог бывают, признаёт наш собеседник. Но говорит, что за пропущенные дефекты несёт ответственность и технадзор. Работу технадзора проверяет департамент техполитики «КазАвтоЖола».
«Если выясняется место, где был дефект или не тот материал применён, выставляется дефектный акт и график его устранения. И, конечно же, люди, которые к этому причастны. В большей степени подрядчик сам принимает меры в отношении своих подчиненных. Потому что подрядчик вынужден будет поменять слой на участке и постелить новый. То есть это двойные затраты для него. А мы как заказчики принимаем меры в отношении технического надзора, при котором это было допущено. Это отстранение от участка полностью либо применение штрафных санкций в отношении компании», рассказал Серик Имашев.
Бывают моменты и когда подрядчик решил «сэкономить». Но это, по словам Серика Имашева, как правило, выходит боком для самого подрядчика.
«Бывают случаи, когда на более мелких работах, к примеру, средний ремонт — такие моменты выясняются, что где-то хотел сэкономить, неправильную технику применил. Но в основном эти все вещи бьют по карману подрядчика. Потому что он потом заменяет. Как говорится, скупой платит дважды», сказал Серик Имашев.
Дефекты при строительстве или ремонте выявляются в 10 % случаев.
«Где-то что-то недосыпали, не сделали, то есть до 10 % они выявляются. Но они в основном у нас фиксируются и устраняются во время реализации самого проекта. То есть после того, как проект сдан, уже, в принципе, нарушений как таковых серьёзных нет, потому что у нас целая комиссия выезжает проверять. Чаще всего нарушения у нас выявляются на стадии входного контроля, то есть когда подрядчик готовит документацию. Бывают неопытные специалисты, подрядчики. Но на этой (начальной — прим. авт.) стадии у нас сразу выясняется. Нарушения, которые выявляются после, — это уже прецедент», добавил он.
Входит в число нарушений при строительстве и человеческий фактор, так как строительство дороги — дело непростое. К примеру, бывают нарушения при укладке асфальта.
«Потому что температура укладки очень важное значение имеет. То есть если начать катать уже, когда он остывший, это даст эффект «стиральной доски». Такие участки, конечно, заменяются, но они не принимаются и не оплачиваются. Бывает, что температура выдержана, но нужно ещё и уметь катать. Не все знают, но в этом процессе оператор, который сидит на укладчике, — не самый главный в процессе. Важна роль в этот момент начальника бригады, который наблюдает процесс за компьютером, отрабатывает с помощью лазера и датчиков. Также очень важная роль у ребят, которые подсыпкой занимаются», сказал Серик Имашев.
Ранее в нашем проекте мы рассказывали, как строят, ремонтируют и содержат дороги республиканского значения, в том числе платные, и куда обращаться, если вы наткнулись на дефект на дорожном полотне, и кому жаловаться, если дорога ушла под воду.