Почему лётчики авиакомпании скрывали от работодателей и авиа инспекторов свои хронические заболевания, кто отвечал за противообледенительную обработку пассажирского самолёта, и могли ли погибшие пассажиры испытать 1000-кратную перегрузку перед смертью, выясняла наш сайт.
В Турксибском районном суде Алматы рассматривается уголовное дело погибших пилотов авиакомпании Bek Air Марата Муратбаева и Миржана Мулдакулова. Они управляли лайнером Fokker 100, потерпевшего крушение 27 декабря 2019 года близ Алматы. Авиакатастрофа унесла жизни 12 человек, поэтому дело расследовалось по ч. 3 ст. 344 УК РК «Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц».
Судебный процесс необычен тем, что скамья подсудимых пуста. Тем не менее, обвиняемых защищают два адвоката. Им оппонируют представитель потерпевшей стороны, гособвинитель и сотрудник транспортной прокуратуры. Совместными усилиями стороны пытаются установить, что же предшествовало страшной трагедии шестилетней давности, и кто виноват в этом.
Основная версия следствия
Напомним хронологию событий. Утром 27 декабря 2019 года пассажирский самолет Fokker авиакомпании Bek Air должен был вылететь из Алматы в столицу. На его борту находились 93 пассажира и пятеро членов экипажа. При попытке взлёта лайнер потерял высоту, пробил бетонное ограждение и взрезался в строящийся двухэтажный дом. 12 человек погибли, в том числе командир экипажа Марат Муратбаев, ещё 69 человек получили травмы. Второй пилот Миржан Мулдакулов скончался через месяц дома от лёгочной тромбоэмболии.
Казахстанские СМИ внимательно отслеживали ход досудебного расследования, которое длилось пять лет. Правоохранители рассматривали несколько версий, от нарушения правил коммерческой загрузки и центровки воздушного судна, отказа техники и попадания самолёта в спутный след другого лайнера до плохих погодных условий и ошибки экипажа в технике пилотирования.
Специально созданная правительственная комиссия установила, что причина катастрофы — «несимметричная потеря несущих свойств крыла самолёта на этапе выполнения взлёта». В качестве основной рассматривалась версия обледенения крыльев.
Оказалось, что перед вылетом лайнер почти два дня простоял на стоянке. За это время на его крыльях и хвосте образовалась наледь. Командир экипажа Муратбаев принял решение обработать противообледенительной жидкостью только стабилизатор, но не крылья, что негативно сказалось на управляемости. Как пишет Википедия, «во время взлёта самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы хвостом шесть раз, основными стойками шасси — четыре раза и крылом — один раз».
Сразу после ЧП авиакомпании Bek Air приостановили сертификат эксплуатанта воздушных судов, а 17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала у неё сертификат перевозчика.
14 января 2020 года руководитель авиакомпании Нурлан Жумасултанов дал интервью ведущей программы «Информбюро» на «31 канале». Он согласился с основной версией правительственной комиссии, что причиной падения Fokker могло стать обледенение. Также Жумасултанов рассказал, что решение по обработке антиобледенительными жидкостями принимает командир воздушного судна исходя из состояния поверхностей — в данном случае крыльев и стабилизатора.
«Если командир не обрабатывал крыло, то у него на это были основания — значит, крыло было чистое, сухое. Здесь командир принимает решение, и он самостоятелен в этих решениях, никто на него давить не имеет права. Все компании, которые проводят эти процедуры в аэропорту, платят за саму услугу и за жидкость, а также за контроль качества оказания услуги. Стоимость обработки самолета типа Fokker 100 составляет 250–300 тыс. тенге, к этой сумме прибавляется цена за жидкость, которая равна двум-трём тысячам тенге за литр. Компания на этих вопросах не экономит, поскольку затраты вложены в стоимость лётного часа», — объяснил Нурлан Жумасултанов.
Забегая вперёд, отметим, что выводы экспертов опровергли его утверждение, что авиакомпания Bek Air не экономит на обработке. 5 августа 2025 года гособвинитель зачитал в суде заключение специалиста по этому поводу.
«Решение командира воздушного судна Муратбаева не обрабатывать крылья самолёта в условиях обледенения было ошибочным, что повлияло на весь ход событий. На ошибочное решение Муратбаева оказала влияние подсознательная установка пилота на экономию, которую сформировали у него владелец Bek Air Жумасултанов, лётный директор Сапаров и пилот-инструктор Шмидт. Это решение стало закономерным следствием внутренней политики авиакомпании, где приоритетами считались коммерческие ценности, а не правила безопасности полётов», — сказал прокурор.
Разбор полётов
25 июля 2025 года в Турксибском райсуде Алматы стартовал процесс по делу крушения самолёта Fokker 100. Заседания проходят два раза в неделю на русском языке. Наши журналисты побывали на двух из них. Почему версия о вине исключительно погибших пилотов не находит поддержки у всех участников процесса, и какие показания дал перед смертью второй пилот Мулдакулов, читайте здесь.
Сейчас идёт стадия исследование материалов многотомного уголовного дела. Гособвинитель попеременно с коллегой из транспортной прокуратуры часами зачитывает выводы различных экспертиз, а адвокаты тем временем выявляют нестыковки в работе специалистов. К примеру, защита акцентирует внимание суда на разницу в количестве взятых образцов проб при исследовании качества противообледенительной жидкости. В одном документе говорится о 21 пробе, а в итоговом отчёте — о 25 пробах. Более того, разнятся сами данные о марке жидкости, которой обрабатывали хвост. Поясним: для удаления льда применяется жидкость типа 1. Для предотвращения образования льда — жидкость типа 4. Так вот защита говорит, что ей предоставили смывы с одной жидкости, в то время как обвинение говорит, что самолёт обрабатывался другой. Из-за этих противоречий адвокаты просят вызвать в суд экспертов, проводивших исследование.
На последнем на данный момент заседании гособвинение много времени уделило изучению вещественных доказательств — таким, как видеозаписи с сотовых телефонов пассажиров. По мнению прокурора, им удалось заснять обледенение самолёта в момент взлёта. Есть фото и видео инея на крыльях. Есть также фото одетых в верхнюю одежду пассажиров в салоне.
Однако у защиты были контрдоводы. Посадка проводилась с открытой дверью, поэтому в салоне было холодно. Кроме того, есть видео, снятое сразу после крушения. Оно запечатлело, как сотрудник наземной службы аэропорта стоит на крыле.
«Как человек может стоять на крыле, если оно обледенело?» — задаётся вопросом адвокат.
Гособвинитель парировал:
«После крушения прошло несколько часов. В 7 утра была одна температура, ближе к 10 часам уже другая, поэтому льда может и не быть».
Два часа стороны изучали видео со следственного эксперимента, проверяли показания второго пилота Миржана Мулдакулова. Перед смертью он успел рассказать, как перед взлётом вместе с командиром Маратом Муратбаевым осматривал самолёт, а затем проверял его в трёх местах руками. Следователь провела эксперимент: она нашла двух статистов, чей рост был как у пилотов — 171 см и 175 см — и попросила их сначала измерить длину и ширину крыла самолёта. Затем расстояние между крылом и землёй, а потом попросила дотянуться до кромки крыла. В пяти точках из семи более высокий статист смог дотянуться до нужной точки.
Во время изучения доказательной базы обвинения адвокаты пару раз эмоционально высказались по поводу заключений экспертов, что пришлось не по душе транспортному прокурору, участвующему в процессе в онлайн-режиме:
«Уважаемый суд! Прошу сделать замечание защите. Они должны говорить только после того, как обратятся к вам. И ещё: в суде прокурорам вопросы не задают!»
Судья не стал делать замечание защите, а ограничился 15-минутным перерывом. За это время секретарь нашёл в деле копию договора, заключённого между руководством авиакомпании Bek Air и международного аэропорта Алматы в 2015 году. Стороны стали внимательно изучать его содержимое, чтобы понять, кто де-юре отвечал за удаление ледяных отложений.
Согласно докладу правительственной комиссии, 27 декабря 2019 года из воздушной гавани Алматы вылетело 10 самолётов. Пять из них обрабатывались противообледенительной жидкостью, пять — не обрабатывались. Командиры воздушных судов сами принимали решение — обрабатывать или нет. А что на этот счёт говорил документ?
К сожалению, договор точно не отражал этот важный момент. Там было указано, что аэропорт несёт ответственность за качество предоставленных услуг наземного обслуживания, а авиакомпания — за своевременную оплату услуг. Обе стороны несут ответственность за надлежащее исполнение обязательств по договору.
Чтобы с новыми силами приступить к изучению договора и допсоглашения, участники судебного процесса ушли на обед. Вернувшись, они четыре часа выясняли права и обязанности сторон. Вскоре один из адвокатов почувствовал себя плохо и отпросился. Оставшийся предпочёл больше слушать выступление гособвинения, нежели вступать с ним в дискуссии.
Транспортный прокурор зачитал контрольный лист обслуживания самолёта. Выяснилось, что 27 декабря 2019 года аэропорт не оказывал авиакомпании некоторые услуги. Одной из них была, цитируем, «проверка воздушного судна на отсутствие или наличие загрязнения с целью определения необходимости применения противообледенительной жидкости».
Эту работу должен был выполнить техперсонал авиакомпании. Сначала тактильно проверить, есть ли снежные отложения на крыльях. После их обработки специальной жидкостью следовала дополнительная визуальная проверка. Только после этой процедуры самолёт мог взлететь. Но поскольку такого специалиста в тот момент не было, то пилоты Мулдакулов и Муратбаев сами на глазок определили, есть лёд на крыльях или нет. Они решили, что нет, поэтому не стали заказывать услугу по удалению наледи.
Из выступления гособвинителя мы узнали о существовании «Концепции чистого воздушного судна» от 2017 года. Она гласит, что самолёт всегда должен содержаться в чистоте, поскольку загрязнения ухудшают лётные характеристики вследствие увеличения сопротивления воздушного потока. Проблема в том, что пилоты не могут в таких случаях получить уведомление об ухудшении полёта посредством звуковых сигналов.
«Необходимо убедиться, что поверхность воздушного судна — входное устройство двигателей, шасси, приёмники статистического давления — очищены от снега, льда и грязи. Можно использовать стремянку, чтобы взобраться и лучше рассмотреть состояние поверхности самолёта», — говорит прокурор.
При переносе взлёта командир должен убедиться, что на поверхности самолёта отсутствуют какие-либо осадки.
«Капитан несёт ответственность за принятие решения о противообледенительной обработке после согласования с техперсоналом, если он имеется. И несёт полную ответственность за правильность её выполнения. Он обязан получить подтверждение от наземного персонала в том, что все процедуры по обработке были завершены».
Квалификация хорошая, а вот здоровье неважное
Отдельной повесткой дня значилось изучение выводов экспертов об уровне квалификации лётного персонала авиакомпании в целом и погибших пилотов в частности. Результаты проверок оказались удручающими.
«Вопрос эксперту: соответствовала ли переподготовка командира воздушного судна Муратбаева и второго пилота Мулдакулова для допуска к пилотированию многодвигательным самолётом и полёту по приборам? Ответ: теоретическая подготовка была проведена с нарушениями, что повлияло в дальнейшем на их уровень профессиональной подготовки».
Как следовало из заключения эксперта, командир Муратбаев в целом прошёл практическую тренажёрную подготовку на требуемом уровне. Он имел право выполнять функции КВС на Fokker 70/100, в отличие от второго пилота.
«Он не прошёл практическую тренажёрную подготовку на получение допуска к управлению многодвигательным самолётом, не имел допуск к полётам по приборам. Но был допущен к полёту приказом руководства авиакомпании от 18 июня 2014 года», — зачитал гособвинитель.
Он озвучил другой вопрос следователя к эксперту: «Соответствовала ли переподготовка другого авиационного персонала из числа лётного состава Bek Air на новый тип самолёта Fokker 70/100 в период времени с 2014 года по 2019 год в соответствии с требованиями ИКАО НПА РК, регламентирующих подготовку и переподготовку авиационного персонала?» Ответ эксперта был таким (фамилии и имена других пилотов по этическим соображениям не называем):
«При отсутствии подготовки вышеперечисленных пилотов на право выполнения полётов по приборам рекомендовано в установленном порядке ограничить отметку квалификации в свидетельствах пилотов на основании требований актов в сфере гражданской авиации, документов ИКАО. Также рекомендовано уполномоченной организации аннулировать действие квалификационных отметок у пилота Д. до подтверждения обучения на право управления полётами на Fokker 100».
По словам обвинения, многие сертификаты пилотов авиакомпании не подтверждаются никакими разрешительными документами, согласованными с Мининдустрии и инфраструктурного развития РК. Отсутствие у пилотов 64 сертификатов по прохождению подготовки АСРПЗ в 2018–2019 годах свидетельствует о слабом контроле за подготовкой лётного состава со стороны руководства авиакомпании Bek Air.
«В нарушение требований безопасности полётов и руководящих документов по прохождению ежегодных курсов поддержания лётного состава готовность экипажа авиакомпании к выполнению своих обязанностей ставится под сомнение. Как и выполнение общего объёма программы учебного плана персонала и права на получение сертификатов по перевозке опасных грузов. Организация обучения авиационного персонала, запланированная руководством Bek Air и проведённая учебным центром „Ултулга“, выполнена с нарушениями».
Оказывается, пилоты-инструкторы авиакомпании не имели право готовить лётчиков. Все проведённые ими проверки считаются нелигитимными. Единственным, пожалуй, плюсом заключения экспертов можно назвать высокий четвёртый уровень владения инструкторами-экзаменаторами и руководителями лётных авиаслужб Bek Air английским языком по шкале ИКАО. Всего таких уровней шесть. Эксперты пришли к заключению, что пилоты авиакомпании отлично знают фразеологию радиообмена, то есть различные команды в общении с авиадиспетчерами.
В целом исследование подготовки персонала авиакомпании Bek Air по большинству вопросов выявило несоответствие требованиям нормативно-правовых актов РК и документов ИКАО.
«Руководящий состав авиакомпании не принимал должного участия в подготовке пилотов. Возможно, это связано с некомпетенностью и персонально низким уровнем подготовки. Подготовка пилотов находилась на низком уровне, что не могло не повлиять на развитие аварийной или критической ситуации при эксплуатации воздушного судна», — резюмировал гособвинитель.
Адвокат тут же парировал, что раньше пилотов к полёту допускал комитет гражданской авиации, а сейчас — авиационная администрация Казахстана. По его словам, исследование касалось инспекторских проверок, которые проходят в каждой авиакомпании каждые два-три месяца. Адвокат просит суд вызвать независимого эксперта в области авиации, который мог бы объективно, в полном объёме и доступно объяснить, как обычно проводятся проверки персонала авиакомпаний.
Громом среди ясного неба стало заключение специалиста от 29 января 2021 года о медосвидетельствовании лётного состава авиакомпании. Выяснилось, что чаще всего пилоты страдают болезнями системы кровообращения, органов пищеварения, нервной системы, органов дыхания, эндокринной системы, лимфатических сосудов и глаз. У 20 % пилотов — избыточный вес.
«У пилотов авиакомпании отсутствует ответственность за своё здоровье и своевременное лечение заболеваний, что не обеспечивает безопасность полётов. Скрывают заболевания, а это прямая угроза для безопасности полётов. Сокрытие заболеваний было намеренным из-за боязни отстранения от полётов. Пилоты, у которых зарегистрированы хронические заболевания сердечно-сосудистой системы, не состоят на диспансерном учёте по месту жительства. Имеются расхождения между данными алматинского филиала Республиканского центра здравоохранения и стационарами Алматы», — зачитал заключение эксперта прокурор.
По словам гособвинителя, авиационный врач скрыл факты лечения в стационаре семи пилотов из 10, что является прямой угрозой медицинской безопасности полётов.
Пока прокурор зачитывал выводы экспертов об уровне квалификации и состояния здоровья пилотов авиакомпании, адвокат и представитель потерпевшей стороны молчали. Но как только дело дошло до результатов судмедэкспертизы погибших пассажиров, проведённой в январе 2020 года, они активизировались. Специалисты установили, что смерть наступила в результате сочетанных тупых травм тела, сопровождающихся закрытой травмой грудной клетки, черепно-мозговой травмой и переломами конечностей, полученных прижизненно. Люди получили разрывы лёгких и печени. У всех был травматический шок. По словам экспертов, потерпевшие могли испытать 100- и даже 1000-кратные перегрузки в момент авиакатастрофы.
«Меня смущает, во-первых, формулировка „в результате падения воздушного судна“. Падение — это когда полёт неуправляемый. А мы говорим о столкновении самолёта с препятствием в виде жилого дома. Второй момент. Травмы, которые зачитал уважаемый господин прокурор, характерны больше для обычных ДТП. Если бы потерпевшие испытали такие колоссальные нагрузки на свой организм, то, извините, от них оставались бы кровавые пятна. Может, судмедэксперт допустил опечатку в своём заключении? Если нет, то я ходатайствую о его вызове в суд. Пусть он всё нам здесь разъяснит», — резюмировал адвокат.