Содержание:
Чем предполётная подготовка военных бортов отличается от гражданских и почему в резонансном деле об авиакатастрофе самолёта Fokker 100 возле аэропорта Алматы в 2019 году исключили предположение о диверсии, выясняла наш сайт.
В Турксибском районном суде Алматы продолжаются разбирательства по громкому делу о крушении лайнера авиакомпании Bek Air в декабре 2019 года. По версии следствия, виновники трагедии — погибшие командир воздушного судна Марат Муратбаев и второй пилот Миржан Мулдакулов. Дескать, они сэкономили на противообледенительной обработке самолёта, поручив техперсоналу аэропорта удалить снег и наледь только с хвостового оперения. Крылья не были очищены, из-за чего Fokker 100 не смог набрать высоту, рухнул и врезался в частный дом. В итоге 12 человек погибли, 69 пострадали.
Несколько свидетелей выступили в защиту погибших пилотов. К примеру, бывший глава авиакомпании Bek Air заявил, что сотрудники наземной службы аэропорта перепутали ёмкости с антиайсинговой жидкостью, использовав вместо одного концентрированного раствора другой, более слабый по составу. А экс-председатель лётной подкомиссии посчитал, что техники неправильно удалили снежные отложения со стабилизатора.
Заслушанные в онлайн-режиме свидетели из числа инженерно-технического состава аэропорта пояснили, что действовали строго по инструкции. Они не могли перепутать жидкости и недолжным образом подготовить самолёт к вылету, поскольку ответственно подходили к своим обязанностям. Поэтому для полноты картины суд заслушал также показания экипажей других воздушных судов, чтобы понять, как у них проходила антиайсинговая обработка самолётов в 2019 году. Им же удалось благополучно взлететь и добраться до пункта назначения в то злополучное утро?
Ошибка исключена!
Первым по видеосвязи выступил инженер по обслуживанию спецоборудования международного аэропорта Алматы Максим Шуляк. Он сразу предупредил других участников процесса, что не видел, как его подчинённые заправляли спецмашину, и как техники удаляли наледь со стабилизатора Fokker 100 ранним утром 27 декабря 2019 года, поскольку его рабочий день начинался позже. Поэтому он рассказал в целом об условиях хранения противообледенительной жидкости, контроле за её качеством и регламенте работы водителя и оператора спецмашины-диайсера.
«В 2019 году в нашем аэропорту использовались два типа жидкости — Defrost Eko-4 и Defrost EG-51, по-моему. Сейчас мы с последней не работаем (в материалах уголовного дела жидкость типа 1 обозначена как Defrost EG-88.1 — прим. авт.). Ёмкости с жидкостью хранились на спецскладе аэропорта. Они стояли в разных местах и были обозначены как тип 1 и тип 4. Ёмкости были полупрозрачные, так что можно было разглядеть содержимое. Жидкость типа 1 имела розово-красноватый цвет, а жидкость типа 4 — ярко-зелёный, поэтому перепутать их наши сотрудники не могли. К тому же в люльке спецмашины есть тумблер с указанием типа жидкости. Если самолёт нужно было обработать жидкостью типа 1, то тумблер переключался на тип 1. Если нужен был тип 4, то он, соответственно, переключался на тип 4», сказал Шуляк.
По словам свидетеля, был и другой фактор, исключающий ошибку при использовании антиайсинговой жидкости:
«Жидкость типа 4 не смешивается и не нагревается. Она используется в таком виде, в каком есть. А вот жидкость типа 1 нагревают почти до 100 градусов. Как только техник включает пушку для её раздачи, идёт сильный пар. Не заметить его невозможно».
Адвокаты погибших пилотов и пострадавших пассажиров засыпали инженера вопросами о технологии разведения с водой концентрированной жидкости типа 1 и этапах заправки спецмашины. Так они хотели убедиться, что техперсонал аэропорта не нарушил процедуру подготовки и проведения противообледенительной защиты самолёта.
«Каждая спецмашина заправляется по мере исчерпания жидкости в баке. Она подъезжает на заправочную станцию, расположенную на территории аэропорта, и там погрузчик заливает жидкость из кубовых бочек. Потом она едет на другую точку, где жидкость типа 1 в автоматическом режиме смешивается с водой в соотношении 70 на 30 %. Люди в этом процессе не задействованы напрямую, это всё делает спецмашина».
По словам инженера, на заправку одной спецмашины уходит от 10 до 25 минут. Объём используемой антиайсинговой жидкости зависит от погодных условий.
«В бак спецмашины вмещается 6 тонн 800 литров. Если сильный снегопад или самолёт долгое время стоял под снегом, то может уйти две спецмашины для его антиайсинговой обработки. А если самолёт прилетел и тут же собирается улетать обратно, при этом снег идёт, то на его обработку может уйти всего 500 литров жидкости. Отмечу, что после обработки спецмашиной-диайсером № 71 самолёта авиакомпании Bek Air была проведена ещё одна обработка. Название той авиакомпании сейчас не вспомню, к сожалению, но эта же спецмашина обрабатывала и её самолёт».
По словам Шуляка, у него в подчинении работали четверо сертифицированных техников, которые самостоятельно контролировали процесс заправки спецмашин. Они указывали в специальном журнале дату, время, объём и тип израсходованной жидкости, остаток жидкости типа 1 на момент заправки, объём воды для её раствора, а также номер спецмашины и ставили свою фамилию в графе «исполнитель».
Адвокат погибших пилотов спросил свидетеля, был ли у его подчинённых допуск к проведению антиайсинговой обработки самолётов. Аэропорт — это стратегический объект, поэтому, мол, у всех сотрудников должны быть сертификаты. Шуляк ответил, что таких допусков не существует.
«Нигде не прописано, чтобы у человека, заправляющего спецмашину-диайсер, был сертификат для допуска к таким работам»
Защитник также интересовался ночным освещением аэропортовской заправки и охраной спецсклада, где хранились ёмкости с антиайсинговой жидкостью. Шуляк ответил, что перед заправкой стоят прожекторы, которые включают в тёмное время суток. Поэтому водитель и оператор спецмашины хорошо видят, что заливается в бак. Что касается охраны спецсклада, то её как таковой нет, поскольку вся территория аэропорта контролируется службой безопасности. Спецсклад для хранения жидкости находится по соседству со складом хранения ГСМ, поэтому риск диверсий на этих объектах сведён к минимуму.
«Посторонний человек не может проникнуть на спецсклад, чтобы незаметно заменить ёмкости с жидкостью или смешать тип 1 в неправильной пропорции с водой», сказал Шуляк.
Одним из важных вопросов, который волновал и защиту, и обвинение, был контроль качества антиайсинговой жидкости. Стороны интересовались у свидетеля, кто и каким образом проверял содержимое ёмкостей при их поступлении в аэропорт.
«Отбор жидкости для так называемого входного анализа проходил раз в месяц. Сотрудники аэропортовской лаборатории брали из новой упаковки литровые бутылки, промывали и сушили их и потом давали нам. Мы наливали туда поступившую жидкость и возвращали им. Они проверяли её состав. Без их заключения жидкость в спецмашины не заливалась».
Гособвинитель поинтересовался у инженера, почему антиайсинговая жидкость типа 1 использовалась именно в соотношении 70×30, и где в 2019 году хранились две спецмашины под №№ 71 и 75. Свидетель попросил переадресовать эти вопросы своему начальству.
«В 2019 году руководство аэропорта Алматы распорядилось использовать жидкость типа 1 в соотношении с водой как 70х30. Мы так и делали, а в 2025 году пропорции составили уже 50×50. С чем это связано, не знаю. Лучше спросите у нашего руководства. Четыре года назад я отошёл от работы с жидкостями, поэтому сейчас не помню деталей. Но я подтверждаю данные ранее показания. Я их давал добровольно. Что касается спецмашины № 71, то она до сих пор используется в аэропорту. Раньше она стояла под навесом на спецстоянке. Потом стоянку снесли, и она с тех пор хранится на открытом воздухе вместе с другими машинами».
Математические формулы
Вторым выступил свидетель Тимур Сеилов. Сейчас он работает инженером в авиакомпании Scat, а в 2019 году трудился в аэропорту на участке по ремонту и обслуживанию спецмашин в должности инженера. Сеилов подтвердил многое из того, что сказал его коллега Шуляк.
«Всего в мире есть четыре типа антиайсинговой жидкости. В нашем аэропорту применялось два из них — это тип 1 и 4. То, что использовалась максимально возможная концентрация жидкости типа 1, связано с резко-континентальным климатом Алматы. Днём у нас может быть плюсовая температура, а ночью минусовая. Решение об использовании соотношения 70 на 30 % было принято в 2010-х годах. Потом это соотношение изменилось».
По словам свидетеля, антиайсинговая жидкость поставлялась в Алматы по железной дороге из России. Сотрудники одного из отделов аэропорта проверяли кубовые ёмкости на наличие повреждений и сохранность пломб и на соответствие их названий тому, что было указано в паспорте завода-изготовителя.
«Качество жидкости должно было соответствовать ТУ и международным стандартам САИ. Поэтому сотрудники аэропортовской лаборатории проводили входной контроль качества. Они снимали пломбу и исследовали образцы жидкости, только после этого кубовые ёмкости отправляли на хранение в спецсклад. Там их хранили при определённом температурном режиме. Допуск на спецсклад имели начальники службы, дежурной смены и участка, я и авиатехники, которые посменно работали», сказал Сеилов.
Адвокаты спросили, проверялся ли водный счётчик, ведь именно по нему можно было точно определить, сколько воды ушло на разбавление концентрированной жидкости первого типа.
«На тот момент у нас был новый водомерный счётчик. Обычно первая поверка проводится через пять лет, последующие — через каждые три года».
Когда свидетель стал объяснять технологию смешивания антиайсинговой жидкости типа 1 и её нагревания, адвокаты обратили внимание суда на разницу с тем, что говорил ранее его коллега. Сеилов говорил, что жидкость нагревали в пределах от 60 до 82 градусов по Цельсию, тогда как Шуляк называл температуру в 100 градусов. Сеилов отмечал, что тысячу литров концентрированной жидкости разбавляли 430 литрами воды, тогда как Шуляк говорил про 300 литров воды.
«Соотношение жидкости и воды мы вывели сами путём математической формулы. Подсказку нашли в таблице завода-изготовителя, там даже указывался коэффициент преломления (света — прим. авт.). Чтобы проверить правильность соотношения, применяли специальное устройство — ручной рефрактометр. Данные записывали в журнал».
По словам Сеилова, вся ответственность за предполётную подготовку самолёта лежит на командире воздушного судна. Он принимает решение — обрабатывать или нет самолёт антиайсинговой жидкостью, проводить двухэтапную или одноэтапную обработку. Едва свидетель обмолвился, что это командир Марат Муратбаев дал указание провести одноэтапную обработку стабилизатора, как адвокат покойного пилота взорвался от негодования. Он резким тоном спросил у Сеилова, как тот может утверждать подобное, раз не держал связь напрямую с командиром экипажа в момент антиайсинговой обработки.
«Мы никак не соприкасаемся с экипажем. В ордере заказа была указана обработка только стабилизатора самолёта, и стояла подпись командира».
Строгий контроль качества
Согласно материалам уголовного дела, спецмашина-диайсер № 71 обработала 27 декабря 2019 года крылья, стабилизатор и руль высоты самолётов других пяти авиакомпаний. Пилоты Bek Air заказали обработку лишь стабилизатора, при этом они заказали 153 литра жидкости вместо нормированных 45. Почему они так поступили, выясняется в ходе судебных разбирательств.
Пока суд заслушал показания других свидетелей. К примеру, Мереке Губашева. В 2019 году он служил старшим техником на бурундайской авиабазе КНБ. Отвечал за предполётную подготовку военных самолётов Ан-26 и Ан-2, Як-40 и Як-42. В день трагедии Губашев находился в алматинском аэропорту, готовил к вылету борт Ан-26. Он проверял состояние электрики и топливную систему самолёта, а также освещение в салоне.
«Противообледенительная обработка самолёта дорого стоит, поэтому мы сами очищаем доступные места от наледи и снега, чтобы не платить лишние деньги аэропорту. Начинаем с носовой части самолёта, затем переходим на крылья и киль хвоста. Чистим самодельными средствами и вениками, поливаем корпус горячей водой. Всё это происходит до прибытия спецмашины и полноценной противообледенительной обработки»,сказал Губашев.
По словам военного техника, он вместе с коллегами даже расчищает от снега стоянку самолёта — настолько строги требования в авиационной службе КНБ к предполётной подготовке.
«Если нужно удалить с какой-то части самолёта снег и наледь, командир заказывает противообледенительную обработку. Мы, военные техники, звоним диспетчеру аэропорта и называем нужный тип жидкости, и тот высылает к нам спецмашину. Пока оператор спецмашины обрабатывает фюзеляж, мы с земли наблюдаем за его работой».
Из показаний Губашева выходило, что военные борта КНБ в основном проходят двухэтапную антиайсинговую обработку. Результаты определяются и визуально, и тактильно, поскольку обледенение нередко происходит в труднодоступных местах, на глаз не определить.
«Противообледенительная обработка военного борта проводится только после того, как экипаж и пассажиры заняли свои места. После её окончания командир выходит и внимательно осматривает самолёт. Если его что-то не устраивает, он продлевает предполётную подготовку. В таком случае мы руками всё трогаем, чтобы оценить состояние воздушного судна. Если нам надо посмотреть, если ли лёд на крыльях, мы используем обычную стремянку. Это дополнительная услуга, предоставляемая аэропортом».
Пилоты невиновны?
Узнав, как проходит предполётная подготовка военных бортов в зимнее время, суд заинтересовался, как она проходит в аналогичный период в гражданских авиакомпаниях. Свидетелем выступил командир бизнес-джета Bombardier Challenger Александр Цой. Он рассказал, как его самолёт проходил антиайсинговую обработку 26 декабря 2019 года:
«Наш самолёт прилетел в Алматы 17 декабря и находился на стоянке до 26 числа. Согласно регламенту обслуживания, если самолёт находится на временном хранении, его осматривают каждые семь дней. Наш самолёт осмотрели 24 декабря, и техсостав предложил обработать его антиайсинговой жидкостью типа 1. Я согласился. Отмечу, что техсостав только предлагает провести антиайсинговую обработку в определённом объёме и таким-то типом жидкости, а окончательное решение принимает командир воздушного судна».
По словам свидетеля, командир принимает решение в зависимости от погодных условий. Иногда самолёт обрабатывают двумя типами жидкости:
«Алматы находится в низине, потому надо быть готовыми к тому, что опустится туман. А это уже предпосылки для образования обледенения именно на крыльях и стабилизаторе. Вообще крыльям нужно уделять особое внимание, поскольку там находятся закрылки и спойлеры (аэродинамические органы управления самолётом — прим. авт.). Если самолёт простоял более шести часов под открытым небом, инженерно-технический состав должен проверить ещё и оборудование, так как этого времени достаточно, чтобы самолёт покрылся снегом и льдом».
По словам свидетеля, его самолёт находился рядом с Fokker 100, поэтому он видел, как проходила предполётная подготовка соседнего экипажа. Но рассказывал он об этом несколько сбивчиво из-за того, что его постоянно отвлекали уточняющими вопросами адвокаты.
«Я увидел, что самолёт не чистый… Во время антиайсинговой обработки техник находился возле носовой части. Он общался с экипажем жестами… Спецмашина № 71 заливала жидкость, находясь на одной точке, рядом никого не было».
С самого начала судебного процесса адвокаты обращают внимание суда на ордера об использовании антиайсинговой жидкости. Один из документов был исправлен от руки, поэтому защитники стараются выяснить, как и почему так произошло. Свидетель Цой лаконично пояснил процедуру заполнения бланка:
«Ордер об использовании жидкости выписывается в одном экземпляре. Это своего рода оригинал. Потом его копируют и отдают другим сторонам — заказчику там, бухгалтерии. Исправления в ордере возможны, но они вносятся в этот первоисточник, оригинал, а с него потом снимают копии. Таким образом, у всех сторон на руках остаются одни и те же данные».
Представители потерпевшей стороны поинтересовались у командира бизнес-джета, насколько обоснованы были действия его коллег Муратбаева и Мулдакулова, когда они приняли решение взлететь во второй раз после неудачной первой попытки? Напомним, по версии обвинения, пилоты допустили ошибки во время разбега и взлёта Fokker 100.
«У нас есть 646-й пункт Правил производства полётов, где обговариваются действия пилотов при разбеге самолёта. Так вот, если в ходе разбега воздушное судно отклонилось от курса или имеются другие какие-то проблемы, то командир прекращает взлёт. Но на момент разбега у Fokker 100 не было никаких отклонений. Нештатная ситуация началась после отрыва от полосы, когда самолёт стал крениться в разные стороны в воздухе. В момент разбега командир должен был прекратить полёт, не дожидаясь момента скорости принятия решения, когда полёт нельзя прекращать, чтобы ни случилось. Он не мог контролировать воздушное судно, которое не хотело набирать высоту», подытожил Цой.
Наши журналисты следят за ходом судебных разбирательств по громкому делу.