Содержание:
наш сайт продолжает проект «Нет дорог — нет налогов». Грузоперевозчики Казахстана — это те, кто сталкиваются с казахстанскими дорогами ежедневно. Они утверждают, что в Казахстане лишь пять процентов нормальных дорог. Какие потери они несут и как это влияет на себестоимость их услуг, читайте в нашем материале.
Из-за плохих дорог перевозки дороже в полтора раза
Дороги в Казахстане всегда были в плачевном состоянии, утверждает владелец транспортной компании «Новый Шёлковый путь» Георгий Кравченко.
«Наши дальнобойщики уже привыкли к плохим дорогам. Это сказывается на износе резины, ходовой части грузовой машины. Уходя в рейс, водитель понимает, какие убытки он понесёт. После каждого рейса мы в любом случае какое-то мелкое обслуживание делаем. Бывают моменты, когда нужно крупное обслуживание делать», сказал Георгий Кравченко.
Ремонтировать автотехнику можно было бы и реже, если бы она была новой. Однако казахстанский автопарк грузоперевозок значительно уступает соседним странам.
«У нас отдельная больная тема — утильсбор, из-за которого мы не можем себе позволить приобрести новую грузовую транспортную технику. Соответственно, у нас автопарк в Казахстане в целом старый. Мы значительно уступаем всем соседям — россиянам, Узбекистану, Кыргызстану», добавил он.
Компания Георгия Кравченко даже переориентировала свои маршруты из-за плохих дорог.
«Наши машины сейчас отправляются только в направлении Китая: Алматы — Хоргос, Хоргос — Алматы. Здесь дорога хорошая, расстояния меньше. И зарабатываем так же, как если бы ездили на длинные расстояния. На более дальние мы уже года два не ездим в том числе из-за плохих дорог», отметил он.
Директор NK-Cargo Омари Харбедия говорит, что в Казахстане нормальных дорог процентов пять. И всё это платные трассы. Себестоимость услуг грузоперевозчиков из-за плохих дорог возрастает как минимум в полтора раза.
«Я это не голословно говорю. Это затраты на ремонт, увеличенный расход топлива, потеря времени. Вы платите суточные водителю, который мог в два раза быстрее проехать. Нельзя нарушать трудовое время дальнобойщика, он может ехать без перерыва четыре с половиной часа максимум. В день может ехать максимум девять часов. Вот представьте: по плохой дороге мы едем со скоростью в среднем 50–60 км в час. По хорошей дороге — 85–87. Это влияет на время оказания услуги. Так как машины в лизингах и кредитах, в наших интересах быстрее оборачивать эти деньги», рассказал Омари Харбедия.
По информации Союза автомобильных перевозчиков и экспедиторов, в среднем в месяц на ремонт одной машины компании тратят около 500 тысяч тенге.
Эти потери они учитывают при формировании цены за свои услуги. А значит, это сказывается и на цене товара. То есть в конечном счёте расплачиваются за все дорожные огрехи потребители товаров.
«Это бремя заказчика, на которого мы переносим свои расходы», отметил Омари Харбедия.
Мы готовы платить за дороги
Омари Харбедия утверждает, что перевозчики готовы платить за дороги, если их приведут в порядок. И это обошлось бы намного дешевле, чем расходы из-за плохих дорог.
«Отсутствие хороших дорог — это действительно боль. Мы готовы платить, только сделайте эти дороги. Мы все прекрасно понимаем, что всё хорошее стоит денег. Это экономические законы, которые, как и законы физики, невозможно победить. Но опять, чтобы не было так, что, заплатив, весной мы не сможем проехать из-за паводков, а зимой из-за гололёда. Когда начинаются бураны, мы стоим на этих морозах, добраться не можем. Постоянно, каждый год одно и то же. Купите вы эту технику, никто не против, но дайте должный сервис», сказал Омари Харбедия.
Он приводит в пример Европу, где при температуре выше 25 градусов запрещается движение грузоперевозчиков, чтобы сберечь дороги. И даже на это казахстанские компании, по словам Омари Харбедии, готовы пойти.
«Мы очень хотим, чтобы у нас были цивилизованные условия, хорошие дороги», сказал он.
Большая страна, а дорог мало
Есть и другой фактор, который сильно влияет на ситуацию с грузоперевозками: инфраструктура. Георгий Кравченко отмечает, что в соседних странах дорожная сеть развита намного лучше, чем в Казахстане. Мужчина показал картинку из телеграм-канала «Казахский чуваш». Там видна разница в количестве дорог; не в пользу нашей страны.
«Казахстан занимает девятое место в мире по территории, но, к сожалению, имеет очень слабую дорожную инфраструктуру. В частности, западный Казахстан, Актау, Мангистауская область. Только через Атырау можно попасть в Актау. Хотя если на карту посмотреть, если вы везёте груз из Алматы, гораздо ближе было бы ехать через Кызылорду. У нас дорожная сеть ещё с советских времён не развивается. Новые дороги практически не строятся. И это серьёзная проблема. Плохая инфраструктура, конечно, значительно влияет и на стоимость перевозки, и на время доставки», сказал Георгий Кравченко.
При этом не все дороги, которые показаны на карте, есть в реальности. Часть из них даже не покрыта асфальтом, рассказывает Георгий Кравченко.
«Актобе — Атырау в ужасном состоянии. Если её отремонтировать, это тоже значительно улучшит процессы доставки в западный Казахстан. Трасса Жезказган — Кызылорда. На карте она есть, а по факту даже асфальта нет. На севере более-менее развитая дорожная инфраструктура. Но и там некоторые участки оставляют желать лучшего», добавил он.
Заместитель председателя Союза автомобильных перевозчиков и экспедиторов Арбек Баймухамедов самым сложным участком называет Карабутак — Актобе.
«Ремонт дороги так и не окончен. Летом там дороги разбиты, а зимой проблемы с обильным снегом. От Актобе до Уральска местами сложные участки дороги есть. Также у нас есть таможенный переход казахстанско-китайский. Таможенный пост “Бахты” называется. Вот в сторону “Бахты” тоже у нас дорога не отремонтирована. Президент недавно говорил, что дороги в Казахстане нужно взять под особый контроль. Ни для кого не секрет, в каком состоянии находятся наши дороги», сказал Арбек Баймухамедов.
Что с перегрузом?
При этом, по словам Георгия Кравченко, многие дальнобойщики в погоне за заработком сами убивают дороги, перегружая транспорт больше нормы.
«Перегруз практикуется ежедневно. Доходит до такого, что в два раза больше нормы загружают. Если загрузили больше нормы, то пока машина едет на каком-то участке, дорожное покрытие портится. Трасса Алматы — Усть-Каменогорск практически новая, но если не искоренить перегруз, это новое дорожное покрытие со временем испортится. Сейчас начинается летний сезон овощей и фруктов, все они растут на юге. Представьте: с юга машины едут во все регионы, по всем направлениям ежедневно. При этом на юге температура доходит до 40–50 градусов. Когда перегруженная машина выезжает на нагретое покрытие, ущерб десятикратный», сказал Георгий Кравченко.
Авто с перегрузом — это грубое нарушение закона, его не должны выпускать на трассу. Но, по мнению Георгия Кравченко, Минтранспорта не следит за этим как следует.
Омари Харбедия же указывает на то, что в Казахстане разрешённая нагрузка на ось меньше, чем в Европе. И это вызывает вопросы к отечественным стандартам покрытия.
«Если дорога сделана качественно и по современным стандартам, а именно к ним мы тянемся… Почему в Европе разрешается 10 тонн на ось, а у нас только восемь? В Германии так же: загрузил 10 тонн на ось, и никто тебе вопросов не задаёт. Техника создаётся по современным стандартам с нагрузкой в 10 тонн на ось. Мы технически можем это делать, но есть дорожные ограничения. А это тоже экономика. Вся Европа это просчитала уже», сказал Омари Харбедия.
Глобальные проблемы с дорогами в Казахстане за годы независимости так и не решили из-за того, что крупный бизнес боялся в них инвестировать, считает Омари Харбедия.
«Потому что понимали, что нет гарантии, что ты сейчас построишь, а потом сможешь вернуть или заработать на этих деньгах. Когда нет реально благоприятного инвестиционного климата и соответствующего «политического ветра», я думаю, что нереально. Сами по себе дороги — это длинные деньги. Это невыгодно для среднего, крупного бизнеса. Здесь нужно участие государства. Если государство не создаёт должных условий или грамотной инвестиционной политики, то этого не добиться», считает Омари Харбедия.