Куда мы все приедем с такой транспортной нагрузкой и что можно предпринять — в материале наш сайт.
Каждое утро и вечер на перекрёстке улиц Достык и Сатпаева в Алматы стоит регулировщик. Сначала казалось, что это светофоры барахлят и сотрудникам приходится быстро реагировать. Потом стало понятно, что местность акимата и новой Национальной библиотеки так устроена — ей дядя Стёпа необходим, а ещё позже мы и вовсе узнали таксистскую сплетню (именно легенда): так делают специально, потому что в это время на работу и домой едет аким Алматы.
А другим водителям это удобно?
Видимо, чтобы было, в акимате решили забрать у МВД часть функций по управлению транспортным движением. Мы в акимат отправили запрос: что даст перемещение центра управления и кто будет этим заниматься?
Центром управления будет ТОО, а его учредителем станет управление городской мобильности Алматы. Основные этапы проекта планируют завершить к 2027 году. Внутри компании будет два звена — одно со стандартным графиком, а второе — круглосуточное, будет работать как ситуационный центр. В штат возьмут транспортных инженеров, спецов по планированию и моделированию движения, тех кто сможет работать с интеллектуальной транспортной системой, айтишников, программистов. Сколько специалистов потребуется точно — пока не знают, этот вопрос на стадии решения. В новом центре планируют сделать своё приложение, чтобы работать структурно и держать связь с алматинцами.
Эксперты по дорожному трафику заметили, что идея только кажется новой.
«Пока вопрос даже не к адаптивному управлению светофорами. Вопрос в том, что количество авто в городе настолько превышает допустимое значение, что пробки будут образовываться даже при самых „умных“ светофорах», говорит главный архитектор Sergek Group Булат Танирберген.
Елена Шпенст, начальник отдела проектирования объектов автомобильного транспорта НИИ транспорта и коммуникаций, подчёркивает: никто не знал в 1950 году, что автомобиль станет настолько доступным приобретением, а он стал. Транспортный парк Алматы вырос в десятки раз, что уж говорить про темпы роста населения, которые тоже оказались непредсказуемыми. Стало больше домов, больше машин и больше людей, а дорог осталось почти столько же.
«У нас был Генеральный план города Алматы, утверждённый в 2002 году, но 16 апреля 2014 года город вырос на 23 тысячи 200 гектаров за счёт прирезки земель области. Потребовалась корректировка Генерального плана, которая продлилась до 2023 года. Тогда, 3 мая, был утверждён новый Генеральный план. В этот период застройка велась точечно и исходя из выгоды застройщиков. В центре жильё и аренда всегда дороже. Заужали красные линии, не оставалось места на перспективное развитие улиц и проезжей части. Город рос ввысь и вширь, а места для парковок почти не оставалось. В городе было много охраняемых платных парковок, которые ликвидировали, а земельные площади застроили. На подземных паркингах застройщики стараются сэкономить, понижая класс зданий. Вдоль и так узких улиц приходится устраивать парковки. Все расчёты может свести на нет человеческий фактор», объясняет Шпенст.
И добавляет: у Алматы почти 10 лет не было Генплана.
«Строились жилые дома во дворах, даже на территории Парка культуры и отдыха, сносились любимые нами памятники советской архитектуры. Уничтожена последняя трамвайная инфраструктура, автовокзал „Саяхат“, автобусные парки № 4, № 6 и другие».
Булат Танирберген, главный архитектор Sergek Group, объясняет: город растёт в длину, ширину и высоту, а дороги при хорошем раскладе только в длину и ширину. Так мы оказались в 2025 году, когда на шесть вечера лучше ничего не планировать, а чтобы точно не опоздать, лучше перенести мероприятие на восемь.
В городе есть три пиковых точки: утро — все едут на работу, обед — на перерыв, и вечер — все домой или по делам.
«Сегодня, если у вас личный автомобиль, то утром, выходя из дому, вам и в голову не приходит мысль „а может ну его, поеду на автобусе“. Причины у этого разные. Во-первых, вы не для того покупали авто, чтобы на автобусе ехать; во-вторых, ощущение личной свободы, личного комфорта. В-третьих, может, остановка далековато, ехать придётся с пересадкой, непонятно сколько. В-четвёртых, сами автобусы по вашему маршруту могут быть забиты и не часто ходить», отмечает Булат Танирберген.
Sergek даже составили топ (или антитоп) улиц, которые забиты чаще всего:
Елена Шпенст говорит: дороги в Алматы всё же стали лучше, меньше ям, больше разметок — исчезли маршрутки. Но сложно сказать, что вырос транспортный комфорт:
«Любые мероприятия по организации движения не могут до конца решить проблемы, основная причина которых — уплотняющаяся застройка, наращивание этажности строений. Основная часть улиц — это от двух до четырёх полос движения. Если четыре полосы движения, значит, есть общественный транспорт. А ещё у нас появился новый вид городского транспорта, так называемый микромобильный транспорт (велосипеды, самокаты), на который наши улицы не были рассчитаны изначально. Теперь приходится тесниться и пешеходам, и автотранспорту».
Хорошая дорога и в том числе хороший транспорт первостепенно должны делать так, чтобы человек быстро, комфортно и безопасно добрался из точки А в точку Б. Тогда не едиными машинами должны жить горожане.
«Между личным и общественным транспортом есть чёткая взаимосвязь. Чем больше личного авто, тем медленнее движется весь трафик, тем хуже всем участникам движения. Чем больше общественного транспорта, чем больше людей на него пересаживается, тем больше свободного места на дороге и тем быстрее все добираются туда, куда им надо», отмечает архитектор Булат Танирберген.
Но так в Алматы не работает: транспорт забивается кучей, водители опаздывают и матерятся, дышать нечем, настроение отвратительное, вместо получаса при нормальном движении выходит тот же путь за полтора часа. А вообще вспомните Аль-Фараби в 18:00.
«В час пик пропускная способность снижается. Улицы при скорости движения в 60 км/час могут пропускать до 800 автомобилей в час на полосу, но при 45 км/час это число уже падает до 500–600 автомобилей в час на полосу. Это без учёта дополнительного ожидания, скажем, левых поворотных секций»,объясняет Булат Танирберген.
Власти города эту ситуацию вполне осознают, к тому же из неё образуется другая проблема — смог. Решить что-то с дымовой шапкой Алматы не могут много лет. Но стараются.
«Раньше были предложения на въездах в город организовать транспортно-пересадочные узлы с дешёвыми или бесплатными перехватывающими стоянками легкового транспорта, чтобы ограничить въезд внешнего транспорта на городские территории. Сейчас снова пришли к этому решению, и западный и восточный ТПУ (транспортно-пересадочный узел) снова в стадии проектирования», напомнила Елена Шпенст.
Об этом на встрече с жителями Медеуского района говорил Ерболат Досаев. По его словам, в городе к 2027 году будут действовать экозоны, въезд старого коптящего транспорта в город хотят ограничить. Парковки будут стоить дорого — должен быть толк и для разгрузки дорог, и для экологии.
«Разные города на это реагируют по-разному. Американцы посчитали нужным сделать упор на автомобильный транспорт, и во многих городах сносили целые кварталы в центре для строительства огромных парковок», говорит архитектор Sergek.
«Или Даллас с Google Maps, посмотрите, сколько там парковок и сколько места они занимают. Этот подход очень дорогой, земля дорожает, потому что под застройку её остается меньше, требуется дорогая транспортная инфраструктура; в общем, мало кто может себе позволить сегодня пойти по такому пути», считает Булат Танирберген.
Можно развивать общественный транспорт, где будут привычны не только автобусы, но и шаттлы. Можно просить людей становиться осознанней — это когда все стремятся увеличить количество пассажиров в автомобиле, чтобы не было лишних машин, где только один водитель в салоне. Делать парковки, и делать их платными. Важно стремиться к тому, что бы в городе не было единого центра. Если паутина дорог не сходится в одну точку, а есть много мини-центров, уже будет свободнее дышать. Нужно больше экологичных автомобилей и так далее.
«Всё это долгие решения, как раз на пять-десять лет, и если их не принимать, то ситуация будет только ухудшаться. В Алматы в старом центре, где инфраструктура позволяет и где всё близко, можно строить город для пешеходов уже сейчас, и эта работа идёт уже давно. Но чем дальше от центра, тем больше город становится неудобным для пешеходов. И там надо работать и работать», подчёркивает Булат Танирберген.
Он рассказал нам о парадоксе Доунса-Томсона — это когда кажется, что на личном автомобиле всегда быстрее, чем на автобусе. Вроде как за рулём все автобусы обгоняешь, но на самом деле это иллюзия.
«Система личного и общественного транспорта стремится к равновесию. Грубо говоря, если вы сегодня обгоняете автобусы, завтра будете ехать уже с той скоростью, что ехал автобус. Желательно добиться такого состояния, когда автобусы обгоняют личный транспорт по своей выделенной полосе, мотивируя водителей пересаживаться», говорит главный архитектор.
Ещё в прошлом году мы отправляли запросы в акимат Алматы и Алматинской области, чтобы уточнить, какие меры для разгрузки дорог планируют принять. Ходили разговоры об аналогах ЛРТ или инновационном струнном транспорте в городе.
В областном акимате тогда ответили, что струнный транспорт действительно рассматривают, но никакой спешки в принятии таких решений не будет.
Акимат Алматы представил информацию о крупных транспортных проектах, запланированных на ближайшие годы. Основные направления развития включают строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), развитие легкорельсового транспорта и реализацию мастер-плана транспортного каркаса города.
В ноябре 2024 года только шла разработка технико-экономического обоснования (ТЭО). Без дат и источников финансирования. Упомянули, что ЛРТ будет наземным — 26 километров в длину. Напомнили, что будет ещё одна ветка метро «Калкаман». Оценить работу, которая ведётся уже сейчас, алматинцы смогут только к 2027 году.
В 2025 году власти города планируют разгружать дороги так:
«Сейчас в целях разгрузки внутренних дорог города, а также перевода транзитного грузового потока за пределы города, ведём пробивку магистральных улиц до Большой Алматинской Кольцевой автомобильной дороги (БАКАД). В рамках реализации Дорожных карт «Программы развития города Алматы до 2025 года и среднесрочные перспективы до 2030 года», чтобы было комфортно передвигаться на общественном транспорте жителей Алматы и Алматинской агломерации, до 2030 года планируем ввести в эксплуатацию четыре транспортно-пересадочных хаба (хаб Батыс (рынок Барлык), хаб Райымбек Батыра (Алматы-2), хаб Алматы-3 (новая станция в посёлке Боралдай) и хаб Восточные ворота с перехватывающими парковками и подвозящими маршрутами», сообщили в ответ на запрос наш сайт в акимате.
наш сайт будет следить и рассказывать.