В Индии опубликован предварительный отчет о расследовании трагедии Boeing 787 авиакомпании Air India. Как говорит эксперт «РГ», генеральный директор Международного консультативно- аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко, этот отчет, вернее, содержащиеся в нем предварительные выводы в отношении причин страшной катастрофы ждали не только в авиационном сообществе мира, но и пассажиры, которые не хотят быть заложниками нарушений правил обеспечения безопасности полетов.
Напомним: 12 июня менее чем через минуту после выполнения взлета с аэродрома города Ахмадабад на кампус медицинского университета упал Boeing 787 авиакомпании Air India. Из находившихся на борту 242 человек необъяснимым чудом спасся один пассажир, а на земле погибли еще 33 человека.
Вот что рассказал «РГ» о подробностях расследования и основных деталях отчета Сергей Мельниченко:
— Интересно, что пару дней назад в медийное пространство был направлен вброс информации о том, что предварительный отчет готов, но индийская сторона не обязана делать его публичным. Сразу на память пришли первые дни расследования, когда опять же в СМИ появилась информация, что Индия отказалась от эксперта ИКАО и его участия в расследовании, однако через пару дней было объявлено, что такой эксперт в расследовании участвовать все же будет.
Еще до появления предварительного отчета пришла информация о сервисном бюллетене, выпущенном компанией General Electrics (производителем двигателя) и Федеральным управлением гражданской авиации США (Сервисный бюллетень FAA-2021-0273-0013, приложение 2), в котором рекомендуется заменить микропроцессор MN4 в электронном блоке управления двигателем в связи с подачей топлива и управлением двигателем. В бюллетене, в частности, говорится: «Данная рекомендация направлена на устранение проблемы, которая может повлиять на безопасность полетов». И далее: «Из-за накопленных тепловых циклов в электронном блоке управления двигателем с возрастом происходит разрушение припоя».
Итак, вчера поздно вечером, к тому же, в пятницу, последний рабочий день недели, предварительный отчет был опубликован. Его еще предстоит изучить, но вот самые значимые моменты.
«Квадрант рычага управления тягой получил значительные термические повреждения. Оба рычага управления тягой были найдены в положении, близком к минимальному (малый газ). Однако данные EAFR показали, что рычаги управления тягой оставались в выдвинутом положении (взлетный режим) вплоть до столкновения. Оба переключателя управления подачей топлива находились в положении «РАБОТА». Рычаги реверса были погнуты, но находились в убранном положении. Проводка от переключателей TO/GA (режим работы двигателей для выполнения взлета или ухода на второй круг) и выключателей автомата тяги была видна, но сильно повреждена».
Закрылки были зафиксированы в положении для взлета под углом 5 градусов. Входная сторка вспомогательной силовой установки была открыта. Турбина набегающего потока (RAT) была выпущена на начальном этапе взлета сразу после отрыва от земли. Самолет начал терять высоту еще до того, как пересек стену по периметру аэропорта.
Согласно данным бортового регистратора полетных данных, «самолет достиг скорости принятия решения о взлете V1 — 153 узлов — в 08:08:33 по всемирному координированному времени (UTC). Скорость отрыва носовой опоры шасси Vr (155 узлов) была достигнута в соответствии в 08:08:35 UTC. Датчики нахождения самолета на земле/в воздухе перешли в режим воздушного базирования в соответствии с моментом отрыва от земли в 08:08:39 UTC.
Воздушное судно достигло максимальной зарегистрированной скорости полета в 180 узлов (IAS) примерно в 08:08:42 UTC, и сразу после этого переключатели подачи топлива двигателя 1 и двигателя 2 переключились из положения РАБОТА в положение ОТКЛЮЧЕНИЕ один за другим с промежутком времени в 01 секунду. Мощность двигателей N1 и N2 начала снижаться по сравнению с их взлетными значениями, поскольку подача топлива в двигатели была прекращена.
На записи голоса в кабине слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему он выключил двигатель. Второй пилот ответил, что он этого не делал.
Согласно данным регистратора полетных данных, обороты обоих двигателей упали ниже минимальной частоты вращения на малом газе, и турбина RAT начала подавать гидравлическую энергию примерно в 08:08:47 по всемирному координированному времени.
Переключатель отключения подачи топлива в двигатель №1 перешел из положения ОТКЛЮЧЕНИЕ в положение РАБОТА примерно в 08:08:52 по всемирному координированному времени. Входная створка вспомогательной силовой установки (APU) начала открываться примерно в 08:08:54 UTC в соответствии с логикой автоматического запуска APU. После этого в 08:08:56 UTC выключатель подачи топлива в двигателе 2 также переключился из режима отключения в режим РАБОТЫ. Когда переключатели управления подачей топлива переключаются с режима отключения на режим РАБОТЫ во время полета воздушного судна, система управления двумя двигателями с полным управлением (FADEC) каждого двигателя автоматически управляет повторным включением и восстановлением тяги при зажигании и подаче топлива.
Было замечено, что температура выхлопных газов повысилась для обоих двигателей, что указывает на повторный запуск. Замедление двигателя 1 прекратилось, сменилось на обратное и начало восстанавливаться. Двигатель 2 смог снова включиться, но не смог остановить замедление скорости активной зоны и повторно подал топливо, чтобы увеличить ускорение и восстановление скорости активной зоны. Запись данных регистратора полетных данных прервалась в 08:09:11 UTC.
Примерно в 08:09:05 по Гринвичу один из пилотов передал сигнал бедствия «МЭЙДЭЙ, МЭЙДЭЙ, МЭЙДЭЙ».
Диспетчерская служба аэропорта запросила позывной. Диспетчерская служба не получила ответа, но увидела, что самолет упал за пределами аэропорта, и активировала систему экстренного реагирования.
В 08:14:44 по всемирному координированному времени пожарная машина выехала за пределы аэропорта для проведения спасательных работ и тушения пожара. К ним присоединились пожарные и спасательные службы местной администрации.