В Алматы начался сезон ремонта дорог, установки урн и бордюров. В рамках проекта «Нет дорог — нет налогов» наш сайт расскажет о текущем ремонте на дорогах Алматы и сравнит боль южной столицы Казахстана с городом ангелов в США.
Парализующая попытка улучшить трафик
Акимат Алматы стоит на одной из самых широких улиц города — Сатпаева. Вечером, когда горожане массово садятся за руль, полоса парализуется. Светофоры, какие бы умные они ни были, не способны разгрузить трафик, и на помощь приходит полицейский, который терпеливо пытается развести автомобили в нужные им стороны.
Это не единственный проблемный участок города: легче, вероятно, было бы назвать те, где пробок нет вовсе.
Слева от Сатпаева есть проспект Желтоксан — на него обычно выезжают уже высвободившиеся от затора водители, и как раз там сейчас ремонт.
На улице Желтоксан и не только на ней укладывали новый асфальт. Узнать об этом можно было, даже не видя техники, это понятно на дорогах выше, ниже и рядом. Весь трафик с перекрытых дорог идёт в объезд, и пробки закупоривают движение с новой силой.
«В связи с проведением строительно-монтажных работ в рамках реализации проекта BRT по улице Желтоксан вводятся временные ограничения движения», предупреждают в акимате.
Было не вполне понятно, зачем ремонтируют именно эти участки: явных дефектов не припоминали прохожие, с которыми мы говорили. Погуляв по стройке некоторое время, мы наткнулись на паспорт объекта — так узнали о самом проекте и о том, кто взялся за ремонт.
На участке протяжённостью 4,6 километра ТОО «АЛМАТЫДОРСТРОЙ» будет реализовывать проект: «Строительство линии BRT от действующей линии BRT до проспекта Райымбека в Алматы. Первая очередь. Участок улицы Тимирязева от улицы Байтурсынова до улицы Желтоксан и улицы Желтоксан до проспекта Райымбека». Вторую очередь заберёт этот же подрядчик, а третью возьмёт ТОО «Прогресс KZ».
Стоимость первой очереди — 4,5 млрд тенге.
Генеральным проектировщиком выступило ТОО «Казахский Промтранспроект». По этим улицам установят 18 остановок (в их число входят существующие). Ширина полос движения составила порядка 3,5–4 метров. Сейчас речь идёт только о первой очереди, но будет и вторая, которая захватит участок улицы Толе би от улицы Желтоксан до улицы Орманова.
BRT, как пояснили в акимате, — это метро на колёсах, но с меньшими затратами на строительство. Цель проекта — сделать общественный транспорт приоритетным у алматинцев. Если задумка реализуется в полном объёме, улучшится экологическая обстановка, меньше будет дорожных заторов.
Редакция уже рассказывала о том, что у дорожной сети Алматы есть несколько вариантов развития — один из них направлен на сознательность граждан, которые отдают предпочтение общественному транспорту, пользуются велосипедами, а на собственных автомобилях готовы подвозить попутчиков. Скоростная система движения автобусов — шаг в сторону реализации этого плана.
В самом начале реализации проекта акимат Алматы предупредил, что строительство BRT предусматривает и реконструкцию пешеходных зон, а ещё будут менять бордюры, но не все, а только 3 % тех, что оказались повреждены.
Но ремонтируют не только будущую линию BRT: в Турксибском районе по улице Шота Руставели тоже укладывают асфальт. Местные жители в ужасе от бордюров — большая их часть с дефектами.
«На улице Шота Руставели в Турсксибском районе делают дорогу и меняют бордюры, старые 10-летние бордюры выглядели лучше! Из 10 бордюров три нормальные, но плохого качества, семь с дефектами! Позор! Их придётся менять уже через год, во многих местах старые бордюры выглядели намного лучше», рассказал редакции горожанин.
Итого: в Алматы строят линию скоростных автобусов, которая поможет разгрузить трафик и сделать всем лучше.
Первую и вторую очередь проекта реализует ТОО «АЛМАТЫДОРСТРОЙ». Компанией руководит Юрий Ча, в учредителях — Светлана и Бронислав Шин вместе с АО «Алматыинжстрой». ТОО — активный исполнитель государственных контрактов.
Одной из необычных связей предприятия можно назвать учреждение потребительского кооператива в Самале. Среди учредителей есть Жаныл Ермегияева. Имя и фамилия совпадают с данными матери Амангельды Ермегияева.
Кроме того, Бронислав Шин учреждает профессиональный союз строителей, ОО «Алматинский корейский национальный центр», который, в свою очередь, учреждает объединение юридических лиц «Ассоциация корейцев Казахстана», руководит которым известный казахстанский бизнесмен, меценат и депутат сената парламента Республики Казахстан IV и V созывов Юрий Цхай.
Через Алматинский корейский национальный центр Андрей Шин учредил известное многим ТОО «Шин -Лайн», Лариса Лапина входит в число основателей.
ОО «Профессиональный союз строителей АИС» руководит Надежда Палюк — она учредитель общественного объединения «Отраслевой профессиональный союз работников строительного комплекса и жилищно-коммунального хозяйства», внутри которого ряд других объединений. Сотни юридических лиц и ассоциаций. Выглядит схема связей так, словно в ней никогда не разобраться.
В общем, сколько не иди от компании к копании, путь никогда не заканчивается. «АЛМАТЫДОРСТРОЙ» —предприятие, дружественное со многими организациями.
Хорошо они выполнили свою работу или плохо — покажет время. Насколько приживётся идея с «автобусным метро» — пока тоже неизвестно. Захотят ли алматинские автовладельцы оставить своё имущество в городах, чтобы добраться до пункта назначения общественным транспортом, можно только догадываться.
Алматы vs Лос-Анджелес
Проблема с дорогами есть не только в Казахстане — даже страны с большей экономической силой не научились раз и навсегда разрешать подобные задачи. Рассказать редакции, чем зарубежный опыт дорожной инфраструктуры отличается от нашего, решился соотечественник, который много лет живёт в Лос-Анджелесе.
Известно, что ЛА — третья экономика в США и восьмая в мире, и несмотря на это с дорогами там тоже беда.
Состояние дорожного полотна во многом зависит от района и его благополучия. Условно в Лос-Анджелесе есть своё понятие «верхнего и нижнего Алматы». Только здесь выбор гораздо больше: районы могут предложить поселенцу инфраструктуру разного уровня и соответствующую публику, в зависимости от возможностей и потребностей.
В Лос-Анджелесе иной климат, это в некоторой степени позволят не делать ремонт так часто. Мы, как заявили нам эксперты, обречены на день сурка: когда весной асфальт тает, его чинят, зимой он портится, и снова по кругу.
- Читайте также: Нет дорог — нет налогов: Orda выяснила, почему тающий весной асфальт — это норма
Но это не гарантия идеального дорожного покрытия, его часто тоже ремонтируют кусками и не то чтобы на века.
Как и в Алматы, в Лос-Анджелесе не решена проблема с дорожными люками, которые иногда расположены посреди дороги.
Сама территория гораздо больше, больше и автовладельцев. И всё равно, как замечает собеседник наш сайт, ездить в городе приятнее. Водители не сигналят в Лос-Анджелесе так остервенело, как это делают в южной столице.
«Уважение между водителями здесь, конечно, повыше. За рулём не такой стресс, как там. Но ярких водителей в плохом смысле этого слова тоже хватает — потому что понапускали сюда людей отовсюду. И они ездят так, как привыкли у себя на родине. В этом и проблема. Но в целом — во-первых, люди здесь уважают друг друга на дороге, пропускают. А если говорить с точки зрения инфраструктуры, то всё устроено так, что поток всё равно движется. Даже если пробки, они всё равно едут. Не такие, как в Алматы или в Москве. Ещё заметил — на съездах с артерий стоят датчики. Они считывают поток, и, по-моему, под это регулируются светофоры. Есть какой-то мониторинг движения. Видимо, они заранее видят, где может возникнуть затор. Сейчас же искусственный интеллект подключают, да? Думаю, он помогает заранее понять, где будет пробка и как её разгрузить. Если, например, на хайвее начинается затор — а хайвей это по сути автобан, высокоскоростная дорога, — то движение могут перекрыть. Полиция едет впереди, включает проблесковые маячки и начинает немного вилять, притормаживая поток. Это делают, если, например, случилась авария — чтобы успели убрать последствия. Или чтобы снизить скорость потока, чтобы впереди могли спокойно разъехаться и пробка рассосалась», рассказывает житель Лос-Анджелеса.
Собеседник отмечает, что, приехав в Лос-Анджелес и привезя с собой алматинскую культуру вождения, почувствовал себя диким.
Стоимость поездки на автобусе в ЛА — 1,78 доллара или 780 тенге. Разница с алматинскими 120 тенге (при оплате картой — 120 тенге, при оплате наличными 200 тенге — прим. авт.) существенная. Однако, как и в казахстанской сфере общественного транспорта, Лос-Анджелес тоже субсидирует автобусы. Средняя зарплата в ЛА — 6800 долларов, в Алматы — 470 тысяч тенге. При таком соотношении поездка на автобусе для алматинца доступнее. Но жители штатов зарабатывают в шесть раз больше.
Однако редко автобусы в ЛА бывают настолько забиты, как в Алматы. Ещё одно отличие — лояльность контролёров. Если оплата по какой-то причине не прошла, безбилетника не высаживают, и уж тем более не ругают. У нас же не раз общество сотрясали скандалы, когда у школьника не оказывалось 10 тенге до необходимой суммы.
- Читайте также: Контролёр в автобусе довела подростка до нервного срыва из-за 10 тенге
Несмотря на это, автобус у американцев не в приоритете. В Лос-Анджелесе по-настоящему удобно передвигаться только на машине из-за многоуровневой сети хайвеев, до 10–14 полос в одну сторону. Общественный транспорт — это скорее поддержка или опция для тех, кто не водит. На ремонт дороги в городе ангелов всё же уходит больше средств.
Путь развития Лос-Анджелеса и Алматы вряд ли будет схожим. Удастся ли Алматы разгрузить свой трафик и уменьшить пробки — остаётся открытым вопросом, редакция будет следить за строительством BRT.