Редакция наш сайт продолжает проект «Нет дорог — нет налогов». С 1 июля в стране ввели в действие обновлённый стандарт «Автомобильные дороги и улицы. Нормы и требования к эксплуатационному состоянию». Он обязывает подрядчиков, которые занимаются содержанием дорог, в определённый срок устанавливать дефекты.
Не было конкретных сроков
Раньше конкретных сроков законодательно не устанавливали.
«Эти сроки сейчас установили. Раньше предписания давали, и подрядчик мог это устранять не в течение недели, а в течение месяца, к примеру. Но нужно ещё учитывать и погодные условия. Все эти нюансы должны отражаться в контрактных обязательствах, которые сейчас с принятием нового стандарта администраторам дорог нужно привести в соответствие», сказал председатель комитета автомобильных дорог Министерства транспорта Толеген Абдуллин.
Министерство транспорта предоставило текст обновлённого стандарта. Ниже — скриншоты из документа, которые касаются сроков устранения ям и дефектов.
Полностью с документом можно ознакомиться здесь. Там также присутствуют нормы по обочинам и разделительным полосам. Всего 120 страниц. В Минтранспорта также пояснили, какая дорога к какой категории относится:
- IA и IБ. Это могут быть четырёхполосные либо шестиполосные дороги. Категория IA — средняя скорость 140 км час, категорически не должно быть пересечений в одном уровне.
- II — ширина проезжей части девять метров, по ней проходит до семи тысяч автомобилей в сутки;
- III — ширина проезжей части восемь метров, до трёх тысяч автомобилей в сутки;
- IV — ширина проезжей части шесть метров, до одной тысячи авто в сутки;
- V — ширина проезжей части 4,5 метра, может быть даже гравийная дорога, до 100 авто в сутки.
Но кто должен следить за тем, где появляется та или иная яма? Не упадёт ли это на плечи самих водителей — указывать властям на эти дефекты? Толеген Абдуллин заверил, что за этим должны следить подрядчики, которые содержат дорогу.
«В рамках эксплуатации автомобильных дорог существует понятие “патрулирование дорог”. То есть эксплуатирующая организация должна патрулировать. Летом это может быть четыре раза в месяц. Зимой и в поводковый период — круглосуточно. То есть в период патрулирования он выявляет тот или иной дефект на объекте. Если нужны для этого какие-то дополнительные ресурсы, дополнительный механизм, он даёт соответствующую заявку, и бригада за ним выезжает. Проверяет эту работу Национальный центр качества дорожных активов. Они на каждый объект выезжают, контролируют»,отметил Толеген Абдуллин.
Но рассчитывать на то, что дороги полностью преобразятся благодаря стандарту, пока не приходится. Ведь ямочный ремонт не имеет смысла, если дорога нуждается в капитальном.
«Если, допустим, есть дорога, которая, условно говоря, два или три межремонтных срока прошла, она вся в ямах, то там бесполезно делать ямочный ремонт. Туда надо закладывать более капиталоёмкую работу, то есть капитальный ремонт или средний ремонт. Для этого проект нужен соответствующий. Это сложный процесс», добавил он.
Нужна корректная экспертиза
Исполнительный директор Национального комитета всемирной дорожной ассоциации PIARC в РК Дмитрий Бессонов главным обновлением считает понимание того, что государство в лице дорожных структур оказывает услугу пользователям по безопасному проезду по автомобильной дороге.
«То есть приходят рыночные взаимоотношения. Чёткие, понятные рыночные взаимоотношения», отметил Дмитрий Бессонов.
И следствие этого — конкретные цифры по размерам и срокам устранения дефектов.
«Эти цифры в той или иной степени присутствуют в дорожной мировой практике. В частности, в Канаде в зависимости от категории дороги есть нормы очистки от снега. Если наивысшая категория дороги IIIА, значит, не позднее двух часов после прекращения осадков. В принципе, то же, что и у нас написано», отметил эксперт.
Но при этом важно, по его мнению, проводить корректную и ёмкую экспертизу для выявления причин этих ям. Потому что не всегда здесь может быть вина подрядчика.
«Первое, что влияет, — качество исходных материалов. Тот же асфальт. Второе — качество приготовления самой смеси на асфальтобетонном заводе. Третье — соблюдение всех технологических режимов по укладке асфальта: погодные условия, уплотнение, толщина слоя и прочие вещи. Четвёртый момент: если цементобетон формируется 28 суток (за ним надо ходить, как за ребёнком, 28 дней), то асфальтобетон, как правило, формируется за 24 часа. Но всё равно в это время надо ограничивать где-то движение, то есть тоже определённые мероприятия выполнять. И на каждом этом этапе какое-то нарушение или отклонение может повлиять на вероятность возникновения этих дефектов», объясняет Дмитрий Бессонов.
Подрядчик может не сам готовить асфальт, а покупать его на заводе. И чтобы добраться до конкретной причины дефекта, нужно пройти через большую цепочку. И это не произойдёт сиюминутно.
«У Министерства транспорта или какой-то дорожной администрации есть контракт с подрядчиком, где написано чётко, что ответственность за нарушение несёт подрядчик. Тут нет двояких прочтений. Но подрядчик имеет право, если купил некачественный асфальт, переадресовать эти претензии к поставщику. Но эти разбирательства, к сожалению, замедляют процессы, и, естественно, тогда в обществе негатив возникает», сказал Дмитрий Бессонов.
Эксперт считает, что в Казахстане есть все условия для проведения корректной экспертизы — это Национальный центр качества дорожных активов и АО «КаздорНИИ». И, по его мнению, их нужно привлекать и к судебной экспертизе при разбирательствах заказчиков и подрядчиков.